Операторы корпоративной авиации и потери при наземном обслуживании

Повседневные риски, связанные с наземными операциями, могут быть значительными и разнообразными. Повреждение земли может происходить несколькими способами; от столкновений с другими самолетами или транспортными средствами в аэропорту и вокруг него до «ангарной сыпи», вызванной буксировкой самолета из ангара.

В результате финансовые эффекты могут быть значительными. Затраты на ремонт самолетов растут в последние годы из-за увеличения использования композитных материалов основными производителями корпоративных самолетов.Связанные с этим убытки могут быть значительными, поскольку эксплуатанты сталкиваются с расходами на аренду заменяющего воздушного судна для выполнения запланированных коммерческих чартеров или потери бизнеса, когда воздушное судно выбывает из строя.

Многие соглашения о наземном обслуживании существенно ограничивают ответственность стороны, предоставляющей наземное обслуживание

Вы можете подумать, что было бы разумно предположить, что виновная сторона должна нести ответственность за эти расходы и нести соответствующее страховое бремя.Однако в действительности многие соглашения о наземном обслуживании существенно ограничивают ответственность стороны, предоставляющей наземные услуги.

Наиболее распространенным соглашением об услугах наземного обслуживания является Стандартное соглашение ИАТА о наземном обслуживании (SGHA). Статья 8 этого соглашения ограничивает ответственность обслуживающей компании за повреждение воздушного судна уровнем франшизы по полису страхования от всех рисков корпуса эксплуатанта, но не более 1 500 000 долларов США. Для корпоративных самолетов это может быть всего 10 000 долларов США.Кроме того, он исключает ответственность обслуживающей компании за косвенные убытки.

Существует постоянный аргумент о том, что виновная сторона не несет достаточной ответственности за убытки. Если повреждение корпуса превышает размер франшизы, убытки терпят убытки оператора. Исключение косвенных убытков означает, что может быть значительное количество убытков, связанных с потерей дохода, которые должен нести оператор. В отсутствие статьи 8 они могут быть взысканы в качестве требований ответственности за ущерб собственности третьей стороны по страховке наземного оператора (хотя, возможно, это может привести к увеличению затрат на наземное обслуживание, если будет перенесено повышение страховых взносов).

Итак, как операторы корпоративных самолетов могут наилучшим образом защитить свои записи об убытках и баланс от этих проблем?

По возможности, Стандартное соглашение ИАТА о наземном обслуживании (SGHA) следует использовать в качестве договорного инструмента в качестве базового условия, предусмотренного контрактом и адаптированного для удовлетворения требований эксплуатанта воздушных судов. Статья 8 не высечена на камне и может быть предметом переговоров обеими сторонами. По общему признанию, это не всегда легко, особенно потому, что сама природа корпоративных поездок может означать использование удаленных, небольших аэропортов, где может не быть выбора, а наземные операторы и операторы могут быть вынуждены принять представленное соглашение.

По возможности стандартное соглашение ИАТА о наземном обслуживании (SGHA) должно использоваться в качестве договорного инструмента.

В некоторых случаях использовались творческие способы защиты записей о страховых убытках, такие как увеличенная франшиза, применимая к повреждению корпуса, которое, как выясняется, произошло по вине наземного оператора.

Заявление об ограничении ответственности

Willis Towers Watson надеется, что вы нашли общую информацию, представленную в этой публикации, информативной и полезной.Информация, содержащаяся в данном документе, не предназначена для использования в качестве юридической или иной профессиональной консультации, и на нее нельзя полагаться вместо консультации с вашими собственными юридическими консультантами. Если вы хотите получить дополнительную информацию о страховом покрытии, свяжитесь с нами. В Северной Америке Willis Towers Watson предлагает страховые продукты через лицензированные дочерние компании Willis North America Inc., включая Willis Towers Watson Northeast Inc. (в США) и Willis Canada, Inc.

Наземное обслуживание 101 — Авиационная безопасность

300

Каждый полет наземного самолета начинается и заканчивается на привязке или в ангаре. Даже если вы летите на гидросамолете, планере или вертолете, некоторая степень подготовки, ухода и питания вашего летательного аппарата происходит на земле / воде, где он фактически проводит большую часть своего времени. То, как мы управляем самолетом на земле, не несет в себе такого же уровня риска, как когда мы находимся в воздухе, но, как и все, что связано с авиацией, есть правильные и неправильные способы действовать.

При рассмотрении наземных операций, которые могут включать или не включать работающий двигатель, мы всегда хотим обеспечить безопасность и безопасность самолета, а также всех людей и имущества вокруг нас. По нашему опыту, многие пилоты забыли различные практики и рекомендации, которые им следовало усвоить во время начальной подготовки. Результаты могут увеличить риск оказаться на уже загруженной рампе или означать, что мы не сможем снова использовать самолет в ближайшее время.

Запуск

Мы не можем сосчитать, сколько раз мы видели, как кто-то вытаскивал свой самолет из ангара на короткий полет, забывал закрыть дверь и продолжал взорвать в него все, что на рампе, когда двигатель ловит на 2000 об / мин.Еще хуже запуск двигателя, когда люди, транспортные средства и другие самолеты находятся достаточно близко позади него, чтобы вызвать повреждение или травму. (И мы даже не будем обсуждать парковку больших вертолетов возле легких самолетов на рампе.) Соблюдение некоторых простых процедур может повысить безопасность всех и всего вокруг вас во время запуска двигателей.

Первое, что мы должны сделать, прежде чем даже подняться в самолет, — это убедиться, что в зоне позади него нет незакрепленных материалов или кого-либо, что не является необходимым для старта и начальной операции руления.Конечно, мы также собираемся проверить, остались ли привязанные веревки, на месте ли какие-то колодки и все, что нам нужно для полета, есть на борту. Затем мы внимательно следим, чтобы убедиться, что все буксирные крюки отсоединены, убраны и / или снова в ангаре. Это также хорошее время, чтобы убедиться, что все двери багажа, доступа к двигателю и других отсеков закрыты и заперты. Только после этого можно подняться на борт и выполнить предпусковой контрольный список.

Последнее слово касается фактического запуска двигателя.Большинство из нас использует поршневой двигатель. При запуске нет необходимости, чтобы дроссельная заслонка была где-то рядом с полностью или даже полуоткрытым положением. Требуется только дроссельная заслонка, достаточная для работы на холостом ходу. Не будьте одним из слабаков, чей двигатель запускается на круизном режиме. Для двигателя нехорошо работать на такой высокой мощности без прогрева большим количеством циркулирующего масла, и это не вызовет у вас симпатии к тем, кто находится на безопасном расстоянии позади вас.

Руление

Многие относительно неопытные пилоты смотрят на операции такси так же, как они водят машину.Нет ничего более далекого от реальности. Во-первых, тормоза, которые у нас есть на большинстве самолетов, далеко не так хороши, как на машине, на которой мы ехали в аэропорт. Во-вторых, у нас нет крыльев, выступающих на 20 футов с каждой стороны. Наконец, рулежные дорожки двунаправленные — кто-то легко может подъехать в другом направлении.

В 2006 году FAA было вынуждено издать директиву о летной годности AD 2006-21-03 против тормозных систем самолетов Cirrus SR20 и SR22. Согласно FAA, AD был выпущен после «нескольких сообщений о самолетах с возгоранием тормозов и о двух самолетах, потерявших управляемость», и требует замены уплотнительных колец или тормозных суппортов, а также обрезки штанов колес и установки температурных наклеек.

Одна из причин, по которой AD была необходима — пилоты рулили слишком быстро. Фактически, дочернее онлайн-издание AVweb сообщило в то время, что «Cirrus Design утверждала, что лучший способ избежать перегрева тормозов (или срабатывания тормозов) — это замедлить руление». Редко есть веская причина для руления на скорости более 20 узлов (проверьте скорость по GPS…), и мы поспорим, даже если это слишком быстро. Некоторым пилотам кажется, что они слишком торопятся или забывают, что при рулении до конца вылета активной взлетно-посадочной полосы у них обычно бывает попутный ветер.

Вместо этого мы должны использовать достаточно мощности, чтобы все двигалось в хорошем темпе, что позволяет нам сохранять контроль без использования тормозов. В самолетах, таких как Cirrus, у которых есть вращающееся носовое колесо вместо управляемого, нам может потребоваться один или два прикосновения к тормозам, чтобы оставаться на средней линии рулежной дорожки. Вы знаете, что рулите слишком быстро, с большой мощностью? Вам необходимо постоянное торможение. Замедлять. Вы сбережете тормоза — на случай, когда они действительно понадобятся — продлите срок службы шин и резко снизите вероятность потери контроля.(Вы также сможете регистрировать больше часов для тех же поездок!)

Один случай, когда вы полностью оправданы в использовании тормозов, конечно, — это после приземления. Даже в этом случае вы должны использовать их скоординированно, чтобы останавливаться, сохраняя при этом прямолинейный контроль на взлетно-посадочной полосе. Слишком часто пилоты выходят за пределы взлетно-посадочной полосы, пытаясь сделать первый поворот. Не имея возможности замедлиться достаточно для того, чтобы плавно повернуть, они будут пытаться начать резкий поворот, даже если они все еще замедляются.Вместо этого нам следует снижать скорость на взлетно-посадочной полосе или на высокоскоростной рулежной дорожке, если таковая имеется, а не на пересекающейся рулежной дорожке.

Еще одно место, где слишком высокая скорость очевидна и неуместна, — это въезд на площадку для парковки на рампе. Нет веских причин объезжать рампу на какой-либо скорости, кроме пешеходной. Снижение скорости дает нам лучшую способность быстро останавливаться, больше времени, чтобы увидеть и избегать опасностей, а также дает линейному парню больше времени, чтобы занять позицию, чтобы направить нас к парковке.

В нижней строке? Вы не за рулем; вы рулите. Особенно, если вы хотите снова использовать самолет в ближайшее время, снизьте скорость.

Буксировка / толкание / парковка

Часто, прежде чем мы сможем вырулить на взлет, нам нужно куда-то буксировать самолет. Это могло быть из ангара или через рампу, иногда даже на другую сторону аэропорта. Буксировка может быть искусством; это всегда операция, при которой мы рискуем повредить самолет из-за неисправной буксирной балки, неправильного крепления к самолету или превышения ограничений шасси.В скользких условиях — дождь, ветер и / или снег и лед — ситуация может быстро выйти из-под контроля.

Многие люди за эти годы заработали много денег, разрабатывая и продавая буксирные крюки и сопутствующее оборудование для авиации общего назначения. Лучшее решение всего этого? Позвольте FBO сделать это за вас. (Поднесите линейному парню купюру в 20 долларов, чтобы убедиться, что он все делает правильно.) В любом случае использование буксирного крюка для буксировки или толкания вашего самолета требует трех основных вещей.

Прежде всего, необходимо правильно прикрепить буксирную балку к самолету.У каждого производителя есть свои рекомендации по креплению фаркопа и буксировке самолета. Узнай их. Во-вторых, прежде чем вы даже подумаете о запуске двигателя, убедитесь, что буксирный крюк снят и уложен должным образом — в самолете или на буксирующем транспортном средстве. В-третьих, не превышать ограничений по повороту, которые многие производители устанавливают по уважительной причине. Такие ограничения обычно обозначаются на стойке носового колеса индексами, за пределы которых нельзя поворачивать носовое колесо. Конечно, эта маркировка должна быть видимой и в хорошем состоянии, чтобы ее можно было использовать.

Каждый раз, когда мы буксируем или толкаем самолет, мы должны убедиться, что он свободен от любых препятствий. Часто единственный способ быть уверенным — это для кого-то, кто знаком с управлением самолетом, наблюдать за пространством между самолетом и тем местом, где мы хотим. Да, это означает, что буксировка или толкание — это работа двух человек, но более вероятен успешный результат. Единственный случай, когда второй человек может не понадобиться, — это когда самолет загоняют обратно в собственный ангар, где мы «знаем», что он подойдет. Полоса на полу ангара и пандус перед ним могут быть здесь неоценимы.Предполагая, что полосы подходят для вашего самолета, держите носовое колесо на средней линии и расположите сеть между двумя другими полосами, и все будет хорошо. Однако следите за задней стеной. В идеале установка подушек на полу ангара или нанесение полосы «не пересекается» предотвратит любые повреждения при заталкивании самолета обратно в ангар.

На земле

Обеспечение надлежащего наземного обслуживания самолета поможет предотвратить любые повторяющиеся механические проблемы, такие как изношенные или неисправные тормоза, при обеспечении безопасного и вежливого запуска, руления и остановки.Один из способов — просто действовать медленно, особенно при рулении по ветру. Переполненные пандусы, узкие рулежные дорожки и незнакомые аэропорты могут стать несчастными случаями, ожидающими своего часа, если мы не будем постоянно смотреть за пределы самолета и не обращать внимания на то, что мы делаем. Это не весело, но это необходимая часть того, чтобы подняться в воздух и спуститься с него.

ramp-security.pdf

goingwiththewind.pdf

Операции на рампе в аэропорту: наземное обслуживание и правила безопасности на рампе

Хорошие отношения между авиакомпаниями и наземными операторами имеют решающее значение для достижения плановых сроков, и Алан Дрон считает, что новые технологии меняют некоторые традиционные процедуры въезда в аэропорт.

Минуты между окончанием одного рейса и началом следующего являются одними из самых напряженных в день авиакомпании — это время выполнения полета, которое может составлять всего 25 минут. Перевозчики находятся под постоянным давлением, чтобы обеспечить своевременность отправления при минимальных эксплуатационных расходах.

также осознают ценность хорошего персонала по наземному обслуживанию — не более того, чем недорогие перевозчики, которым требуется как можно более короткое время на земле, чтобы выжать из своих самолетов максимальную выгоду.А это значит работать над созданием хороших отношений с персоналом перрона аэропорта.

В апреле IATA выделила улучшение сотрудничества между заинтересованными сторонами в качестве одного из трех приоритетов для отрасли наземного обслуживания, другие — это гармонизация глобальных стандартов для повышения безопасности на рампах и развития талантов.

Выступая на 31-й конференции ИАТА по наземному обслуживанию в Дохе, Катар, Ник Карин, вице-президент ИАТА по аэропортам, пассажирам, грузам и безопасности, подчеркнул необходимость эффективного наземного обслуживания как неотъемлемой части усилий авиации по достижению постоянных прогнозов в отношении уверенный рост активности авиакомпаний.

Он призвал ускорить глобальное принятие Руководства по наземным операциям ИАТА (IGOM), чтобы обеспечить уровень оперативной согласованности и безопасности во всем секторе во всем мире: «Авиация становится безопаснее, когда глобальные стандарты применяются последовательно», — сказал он. «IGOM — это глобальный стандарт, и наша цель — его внедрение во всем мире».

Представительство авиакомпаний также призвало правительства признать аудит безопасности наземных операций ИАТА (ISAGO) в своей нормативно-правовой базе.Глобальное внедрение ISAGO будет «способствовать гармонизации во всей отрасли, сокращению избыточных аудитов, повышению безопасности и повышению операционной эффективности», — сказал Карин.

По состоянию на апрель 2018 года более 230 поставщиков наземных услуг приняли ISAGO, при этом почти 450 зарегистрированных станций расположены в более чем 300 аэропортах по всему миру. Власти аэропортов признали его: Лондонский Хитроу, Амстердамский Схипхол, Гонконг Чек Лап Кок, Сингапур Чанги, Сиэтл-Такома и Майами.

Бюджетный перевозчик Ryanair — одна из авиакомпаний, которая верит в преимущества хороших отношений со своими агентами по наземному обслуживанию, а ее шумный генеральный директор Майкл О’Лири лично верен персоналу перрона в аэропорту. базовая станция авиакомпании в Дублине.

Отчасти, говорит операционный директор перевозчика Адриан Данн, эта преданность связана с тем, что многие сотрудники дублинской рампы работали в течение многих лет и следили за рейсами Ryanair по мере роста ирландской авиакомпании.

Связь между персоналом трапа и авиакомпанией настолько сильна, что Ryanair использует наземные бригады в Дублине как лабораторию для тестирования новых процедур или методов.

Если они сработают, авиакомпания может обратиться к своему крупнейшему подрядчику по наземному обслуживанию, Swissport, и обсудить с ними осознанную точку зрения о принятии новых мер во всей сети авиакомпании.

Swissport обслуживает около 34 процентов операций Ryanair в своей сети, при этом наибольшая часть приходится на Ирландию и Великобританию. Ryanair также использует Menzies Aviation и Aviapartner, а также другие, более мелкие компании.

Он также выполняет свои собственные операции в различных аэропортах, особенно в Испании, отмечает Данн, разочаровавшись в том, что Iberia заплатила 3000 фунтов стерлингов за перелет.

На вопрос, сталкиваются ли компании, занимающиеся наземным обслуживанием, со стороны своих клиентов-авиакомпаний, чтобы они продолжали сокращать сроки выполнения заказов, старший вице-президент Menzies Aviation по продажам и коммерческим операциям, Джейми Росс однозначно отвечает: «Да, это так, и это правильно.Наши крупные авиаперевозчики всегда ищут способы сделать свои операции более эффективными, и наша задача — реагировать на их потребности.

«Наиболее эффективное обращение с пассажирами и багажом — ключевой фактор прибыльности нашей отрасли, поэтому правильная работа — это большой приз. До тех пор, пока мы можем делать вещи безопасно и без ущерба для наших высоких стандартов качества, мы продолжим работать с нашими клиентами, чтобы постоянно повышать производительность ».

Swissport также прилагает усилия к сокращению времени, затрачиваемого на перрон: «Мы тесно сотрудничаем с нашими клиентами-авиакомпаниями, чтобы постоянно улучшать производственный процесс», — говорит Флориан Эггеншвилер, руководитель отдела инноваций Swissport International.«Качество обслуживания, эффективность и скорость — вот аспекты, на которых мы сосредоточены.

«Посредством непрерывного обучения и развития мы помогаем нашим сотрудникам приобретать необходимый набор навыков для эффективного выполнения своих повседневных обязанностей. Кроме того, мы используем интеллектуальные системы распределения, чтобы сократить время простоя и автоматизировать процесс принятия решений ».

Swissport дает в режиме реального времени информацию о каждом рейсе, выполняемом по сети. «Таким образом, мы сразу узнаем, не достигли ли мы поставленных целей, поэтому мы можем действовать намного быстрее», — говорит Эггеншвилер.

Menzies Aviation также отреагировала на требования авиакомпаний — особенно со стороны LCC — в отношении безупречных изменений, говорит Росс: «Для поддержки повышения производительности и согласованности мы также создали библиотеку бизнес-процессов и соответствующие программы обучения, которые позволяют нам стандартизировать наши предложения услуг на глобальном уровне. клиентам ».

Компания использует самое современное оборудование и решения для составления списков, которые в настоящее время внедряются в ее бизнес-подразделениях и которые в режиме реального времени предоставляют своим командам на местах обновления о положении и состоянии операционных ресурсов.«Эти технологии позволяют нам очень быстро реагировать на изменения в расписании или другие тактические соображения, учитывая при этом ожидания клиента наших клиентов: самих путешественников».

Первый фактор, на который Ryanair обращает внимание при выборе наземного оператора в аэропорту, — это просто доступность; его первый выбор не может быть вариантом. «Цена не всегда является решающим фактором», — говорит Данн. качество является частью уравнения: «Есть ли у них политика« справедливой культуры »? Как они отреагировали, когда что-то пошло не так? »

При этом Swissport является предпочтительным наземным оператором Ryanair: «У нас с ними глобальный договор.Это не гарантирует им заключение контракта, но при условии, что их стоимость соответствует ценам конкурентов, мы отдаем им предпочтение. Это означает, что если возникнет проблема, мне нужно будет позвонить только один раз, а не два, три или четыре ».

В то же время, по словам Данна, Ryanair старается максимально упростить эту работу для своих партнеров по наземному обслуживанию: «Мы помещаем нашу процедуру обработки заказов на одну страницу бумаги, тогда как у других авиакомпаний может быть 100 страниц. »

Независимо от того, насколько эффективен землекоп, 25 минут считаются абсолютным минимальным временем, допустимым для ремонта.Однако даже LCC должны включать периодические 50-минутные остановки в течение своего рабочего дня, чтобы учесть смену бригады и создать некоторый резерв, чтобы помочь наверстать небольшие совокупные задержки, которые могли возникнуть.

Задача Ryanair в последние годы усложнилась, поскольку авиакомпания начала отходить от своих традиционных, удаленных второстепенных или даже третичных аэропортов, где небольшое количество ежедневных рейсов делало жизнь наземных операторов относительно простой, в крупные хабы с их удаленными аэропортами. большее количество ремонтов и, как следствие, большая нагрузка на персонал на рампе.

Постоянно растущее число рейсов, несомненно, в ближайшие годы вызовет большую нагрузку на обслуживающий персонал на трапах. Технологии помогут это компенсировать. Например, пассажиры все чаще будут «подключенными к сети путешественниками», которые будут решать больше аспектов своего путешествия с помощью своих мобильных телефонов.

Это означает, что вылетающих пассажиров будут все чаще узнавать по сигналам их телефонов, когда они входят в терминал аэропорта, а затем их можно будет отслеживать по всему зданию, поскольку их телефоны связываются с маячками, разбросанными через зоны регистрации, службы безопасности, магазины беспошлинной торговли и выходы.

Также, например, если у пассажира есть зарегистрированный багаж, но он не прошел проверку за определенное время перед взлетом, будет очевидно, что он не совершит полет. После этого персонал перрона в аэропорту получит автоматическое оповещение, и помеченный багаж не будет загружен, что предотвратит длительную и трудоемкую рывок в последнюю минуту через переполненный живот в поисках багажа пропавшего пассажира.

Еще одна небольшая технология на подходе: пассажиры будут знакомы с присутствием диспетчера самолета, одетого в светоотражающую куртку, который исчезает в кабине экипажа, сжимая буфер обмена и грузовые листы во время заключительной фазы посадки и — последний человек, покинувший авиалайнер до закрытия дверей.

Этот процесс вскоре изменится, и грузовые листы будут передаваться в электронном виде с трапа капитану с помощью технологии типа iPad. Пилот поставит свою электронную подпись в файл и отправит обратно диспетчеру.

Можно выделить и другие тенденции: «По всему миру все еще есть аэропорты с монополиями или дуополиями», — говорит Эггеншвилер из Swissport. «Это не позволяет независимым поставщикам услуг выходить на такие рынки.Но мы наблюдаем тенденцию к либерализации рынка.

Menzies Aviation предполагает, что авиакомпании все больше концентрируются исключительно на полетах, оставляя все остальные аспекты на усмотрение специалистов: «Мы видим будущее, в котором клиенты авиакомпаний могут свободно сосредоточиться на своем основном продукте — перевозке пассажиров до места назначения», — говорит Росс.

«Menzies стремится предложить решение для любого другого элемента за пределами двери самолета. Мы абсолютно серьезно относимся к тому, чтобы предоставлять авиакомпаниям на земле тот же опыт обслуживания, что и они предлагают пассажирам каждый день в воздухе, а именно — высокое качество от момента приземления до взлета.”

С аналогичной целью IATA использовала конференцию в Дохе в апреле, чтобы предать гласности свою инициативу «Рампа будущего» (RoF).

RoF направлен на объединение ключевых заинтересованных сторон для ускорения модернизации процессов в соответствии с общим видением будущего наземных операций. Ключевые партнеры — члены Группы наземных операций ИАТА (GOG) и Ассоциации аэропортовых служб (ASA).

RoF является частью инициативы «Новый опыт в путешествиях и технологиях» (NEXTT), которая осуществляется в сотрудничестве с Международным советом аэропортов (ACI) с целью разработки общего видения для улучшения качества наземного транспорта.

Конференция указала на модернизацию обучения наземному обслуживанию в качестве еще одного ключевого элемента.

«Высокая текучесть кадров становится проблемой, когда вам необходимо задействовать полностью квалифицированную рабочую силу для выполнения критически важных функций. Новые технологии обучения играют важную роль. Это включает в себя инновационные инструменты виртуальной реальности », — сказал Керин, подчеркнув успех решения IATA по обучению виртуальной реальности plug-and-play для наземных операций [RampVR].

Примечание редактора. Сообщение было изначально опубликовано в июле 2018 года.

Как работает обработка багажа | HowStuffWorks

Система обработки багажа в аэропорту играет решающую роль в удовлетворении путешественников. Это также может повлиять на способность аэропорта привлекать или удерживать крупную авиакомпанию , хаб («аэропорт, который служит центральным стыковочным пунктом, через который проходят многие рейсы конкретной авиакомпании» — Словарь Нового Мира Вебстера).

Система обработки багажа выполняет три основных задачи:

• Перемещение сумок из зоны регистрации к выходу на посадку
• Перемещение сумок от одного выхода к другому во время трансферов
• Перемещение сумок от выхода к выходу для багажа- зона выдачи претензий

Мера успешной системы обработки багажа проста: могут ли сумки перемещаться из пункта в пункт так же быстро, как это могут сделать путешественники? Если сумки перемещаются медленнее, у вас будут разочарованные путешественники, ожидающие сумок, или сумки, которые не смогут вовремя совершить стыковочные рейсы.Если сумки перемещаются слишком быстро, у вас могут быть сумки на стыковочных рейсах, которые пассажиры пропустят.

У каждого аэропорта свои требования. Например, время, отведенное на то, чтобы сумка доехала от зоны регистрации до выхода на посадку, определяется тем, как быстро пассажир может совершить ту же поездку. В некоторых аэропортах до пассажирского терминала может быть всего несколько минут ходьбы, в то время как в других пассажирам, возможно, придется сесть на поезд.

Международный аэропорт Денвера оснащен современной автоматизированной системой обработки багажа, разработанной BAE Automated Systems, Inc.(В июне 2003 г. компания G&T Conveyor Company, Inc. приобрела BAE) United Airlines использует Терминал B в аэропорту Денвера в качестве узлового узла, поэтому этот терминал отличается максимальной степенью автоматизации. Эта система включает в себя удивительную технологию для перемещения сумок от стойки регистрации к выходу на посадку практически полностью автоматизированным способом:

• Транспортные средства с кодом назначения (DCV), беспилотные тележки, приводимые в движение линейными асинхронными двигателями, установленными на гусеницах. , может загружать и выгружать мешки без остановки.
• Автоматические сканеры сканируют этикетки на багаже.
• Конвейеры , оборудованные узлами , сортировочные машины и автоматически направляют пакеты к воротам.

В этой статье мы рассмотрим систему обработки багажа в Denver International, сосредоточив внимание на терминале United Airlines. Начнем с обзора.

Остойчивость и управляемость ВС

Ниже приводится образец из Leading Edge: Volume 1 — Basic Aeronautical Knowledge , рабочей тетради для самостоятельного изучения английского как второго языка для учащихся, которые готовятся к начальной летной подготовке.Некоторые действия были опущены.

Конструктивные характеристики самолета

Опытные пилоты отмечают, что каждый самолет управляется по-своему, то есть каждый по-своему сопротивляется управляющему давлению или реагирует на него. Самолет учебного типа быстро реагирует на управляющие приложения, в то время как транспортный самолет обычно ощущает тяжесть на органах управления и медленнее реагирует на управляющие давления. Эти особенности могут быть спроектированы в самолете для облегчения конкретной цели, которую он должен выполнять, с учетом определенных требований к устойчивости и маневрированию.

В следующем разделе мы суммируем наиболее важные аспекты устойчивости самолета; его маневренность и управляемость; как они анализируются; и их связь с различными условиями полета. Вкратце, основные различия между устойчивостью, маневренностью и управляемостью заключаются в следующем:

• Стабильность — качество, присущее самолету, позволяющее корректировать условия, которые могут нарушить его равновесие, и возвращаться или продолжать движение по исходной траектории полета.Это в первую очередь конструктивная характеристика самолета.
• Маневренность — качество самолета, которое позволяет ему легко маневрировать и выдерживать нагрузки, возникающие при маневрах. Он зависит от веса самолета, его инерции, размера и расположения органов управления полетом, прочности конструкции и силовой установки. Это тоже характеристика конструкции самолета.
• Управляемость — способность самолета реагировать на команды пилота, особенно в отношении траектории полета и положения.Это качество реакции самолета на команду пилота при маневрировании, независимо от его характеристик устойчивости.

Основные понятия устойчивости

Траектории полета и положение, в котором может летать самолет, ограничиваются только аэродинамическими характеристиками самолета, его двигательной системой и прочностью конструкции. Эти ограничения указывают на максимальные характеристики и маневренность самолета. Если самолет должен обеспечивать максимальную полезность, он должен быть управляемым в полной мере в рамках этих ограничений, не превышая силы пилота или не требуя исключительных летных способностей.Если самолет должен лететь прямо и устойчиво по любой произвольной траектории полета, действующие на него силы должны находиться в статическом равновесии. Реакция любого тела на нарушение его равновесия называется устойчивостью. Есть два типа устойчивости; статические и динамические. Сначала будет обсуждаться статика, и в этом обсуждении будут применяться следующие определения:

• Равновесие — Все противодействующие силы, действующие на самолет, уравновешены; (то есть в устойчивых условиях полета без ускорения).
• Статическая устойчивость — начальная тенденция, которую самолет проявляет после нарушения равновесия.
• Положительная статическая устойчивость — Начальная тенденция самолета возвращаться в исходное состояние равновесия после нарушения.
• Отрицательная статическая устойчивость — Начальная тенденция самолета продолжать отклоняться от исходного состояния равновесия после нарушения.
• Нейтральная статическая устойчивость — Начальная тенденция самолета оставаться в новом состоянии после того, как его равновесие было нарушено.

Статическая устойчивость

Устойчивость самолета в полете немного сложнее, чем только что объяснено, потому что самолет может двигаться в любом направлении и должен быть управляемым по тангажу, крену и направлению. При проектировании самолета инженеры должны найти компромисс между устойчивостью, маневренностью и управляемостью; и проблема усугубляется из-за трехосевой свободы самолета. Слишком большая устойчивость отрицательно сказывается на маневренности, и точно так же недостаточная устойчивость отрицательно сказывается на управляемости.При проектировании самолетов ключевым моментом является компромисс между ними.

Динамическая устойчивость

Статическая устойчивость была определена как начальная тенденция, которую самолет проявляет после выхода из триммированного состояния. Иногда первоначальная тенденция отличается или противоположна общей тенденции, поэтому необходимо проводить различие между ними. Динамическая устойчивость — это общая тенденция, которую самолет проявляет после нарушения равновесия. Кривые на рисунке 2 представляют изменение контролируемых функций во времени.Видно, что единица времени очень важна. Если единица времени для одного цикла или колебания превышает продолжительность 10 секунд, это называется «долгопериодным» колебанием (фугоидом), и им легко управлять. При продольных фугоидных колебаниях угол атаки остается постоянным при увеличении и уменьшении воздушной скорости. В определенной степени конвергентный фугоид желателен, но не обязателен. Фугоид можно определить только на статически устойчивом самолете, и это очень сильно влияет на дифферентные качества самолета.Если единица времени для одного цикла или колебания меньше одной или двух секунд, это называется «короткопериодным» колебанием, и пилотом обычно очень трудно, если вообще возможно, управлять им. Это тот тип колебаний, который пилот может легко «синхронизировать» и усилить.

Рис. 2: Демпфированная и незатухающая устойчивость.

Нейтральное или расходящееся короткопериодическое колебание опасно, потому что структурное повреждение обычно происходит, если колебание не гасится немедленно.Короткопериодические колебания влияют как на самолет, так и на управляющие поверхности, и проявляются как «морские свиньи» в самолете, или как «гудение» или «дрожание» на рулевых поверхностях. По сути, короткопериодические колебания — это изменение угла атаки без изменения скорости полета. Короткопериодические колебания руля обычно настолько высоки, что самолет не успевает среагировать. Логично, что Свод федеральных правил требует, чтобы короткопериодические колебания сильно затухали (т.е., вымирают сразу). Летные испытания во время сертификации летной годности самолетов проводятся для этого условия путем создания колебаний в органах управления для тангажа, крена или рыскания на наиболее критической скорости (т. Е. На VNE, никогда не превышающей скорости). Летчик-испытатель наносит резкий удар штурвалом или педалью руля направления и наблюдает за результатами.

Продольная устойчивость (качка)

При проектировании самолета много усилий затрачивается на достижение желаемой степени устойчивости по всем трем осям.Но считается, что на продольную устойчивость относительно поперечной оси больше всего влияют определенные переменные в различных условиях полета.

Продольная устойчивость — это качество, которое делает самолет устойчивым относительно его поперечной оси. Он включает в себя движение по тангажу, когда нос самолета движется вверх и вниз в полете. Самолет, неустойчивый в продольном направлении, имеет тенденцию постепенно нырять или набирать высоту в очень крутом пикировании или наборе высоты или даже в сваливание. Таким образом, самолету с продольной неустойчивостью становится трудно, а иногда и опасно летать.

Статическая продольная устойчивость или неустойчивость самолета зависит от трех факторов:

1. Расположение крыла относительно центра тяжести;
2. Расположение горизонтальных поверхностей оперения относительно центра тяжести; и
3. Площадь или размер поверхностей хвоста.

При анализе устойчивости следует помнить, что тело, которое может свободно вращаться, всегда будет вращаться вокруг своего центра тяжести.

Для получения статической продольной устойчивости соотношение моментов крыла и оперения должно быть таким, чтобы, если моменты изначально уравновешены и самолет внезапно взлетает вверх, моменты крыла и оперения изменятся так, что сумма их сил будет обеспечьте неуравновешенный, но восстанавливающий момент, который, в свою очередь, снова опустит нос.

Точно так же, если самолет идет вниз, в результате изменения моментов нос снова поднимется.

Центр подъемной силы, иногда называемый центром давления, в большинстве несимметричных аэродинамических поверхностей имеет тенденцию менять свое продольное положение с изменением угла атаки.Центр давления имеет тенденцию смещаться вперед с увеличением угла атаки и смещаться назад с уменьшением угла атаки. Это означает, что когда угол атаки аэродинамического профиля увеличивается, центр давления (подъемной силы), перемещаясь вперед, стремится еще больше поднять переднюю кромку крыла. Эта тенденция придает крылу характерную нестабильность.

На рис. 3 показан самолет в прямолинейном горизонтальном полете. Линия CG-CL-T представляет продольную ось самолета от центра тяжести (CG) до точки T на горизонтальном стабилизаторе.Центр подъема (или центр давления) представлен точкой CL.

Рисунок 3: Продольная устойчивость.

Большинство самолетов спроектировано так, что центр подъемной силы крыла (CL) находится позади центра тяжести. Это делает нос самолета «тяжелым» и требует, чтобы на горизонтальный стабилизатор была небольшая направленная вниз сила, чтобы сбалансировать самолет и не дать носу постоянно наклоняться вниз.

Компенсация тяжести носа обеспечивается установкой горизонтального стабилизатора на небольшой отрицательный угол атаки.Создаваемая таким образом направленная вниз сила удерживает хвост вниз, уравновешивая «тяжелый» нос. Это как если бы линия CG-CL-T была рычагом с восходящей силой в CL и двумя нисходящими силами, уравновешивающими друг друга, одна из которых является сильной силой в точке CG, а другая, гораздо меньшей силой, в точке T (направленной вниз). давление воздуха на стабилизаторе). Применяя простые принципы физики, можно увидеть, что если бы железный стержень был подвешен в точке CL с тяжелым грузом, подвешенным на нем в точке CG, в точке T потребовалось бы некоторое давление вниз, чтобы удерживать «рычаг» в равновесии.

Даже несмотря на то, что горизонтальный стабилизатор может находиться в горизонтальном положении, когда самолет находится в горизонтальном полете, с крыльев идет поток воздуха вниз. Эта промывка вниз ударяет по верхней части стабилизатора и создает давление, направленное вниз, которого при определенной скорости будет достаточно, чтобы уравновесить «рычаг». Чем быстрее самолет летит, тем больше этот поток и тем больше направленная вниз сила на горизонтальный стабилизатор (кроме «Т-образных» хвостовиков).

Рис. 4: Влияние скорости на промывку вниз.

В самолетах с горизонтальными стабилизаторами фиксированного положения производитель самолета устанавливает стабилизатор под таким углом, который обеспечивает наилучшую устойчивость (или баланс) во время полета с установленной проектной крейсерской скоростью и мощностью.

Рисунок 5: Уменьшение мощности позволяет снизить тангаж.

Если скорость самолета уменьшается, скорость воздушного потока над крылом уменьшается. В результате этого уменьшенного потока воздуха над крылом уменьшается поток вниз, вызывая меньшую направленную вниз силу на горизонтальный стабилизатор.В свою очередь, усиливается характерная тяжесть носа, из-за чего нос самолета еще больше опускается. Это помещает самолет в положение с опущенным носом, уменьшая угол атаки крыла и сопротивление и позволяя увеличить скорость полета. По мере того как самолет продолжает находиться в заниженном носу и его скорость увеличивается, сила, направленная вниз на горизонтальный стабилизатор, снова увеличивается.

Следовательно, хвост снова опускается вниз, а нос поднимается вверх, чтобы взбираться вверх. По мере того, как этот набор продолжается, воздушная скорость снова уменьшается, в результате чего сила, направленная вниз на хвост, уменьшается до тех пор, пока нос снова не опустится.Однако, поскольку самолет динамически устойчив, на этот раз нос не опускается так далеко, как раньше. Самолет наберет достаточную скорость в этом более постепенном пикировании, чтобы начать новый набор высоты, но набор высоты будет не таким крутым, как предыдущий.

После нескольких таких уменьшающихся колебаний, при которых нос поочередно поднимается и опускается, самолет, наконец, успокоится до скорости, при которой направленная вниз сила на хвосте точно противодействует тенденции самолета к пикированию.Когда это условие будет достигнуто, самолет снова будет в сбалансированном полете и продолжит стабилизированный полет до тех пор, пока это положение и воздушная скорость не изменятся.

Аналогичный эффект будет отмечен при закрытии дроссельной заслонки. Смыв крыльев вниз уменьшается, и силы в точке T на рис. 3 недостаточно, чтобы удерживать горизонтальный стабилизатор в нижнем положении. Это как если бы сила Т на рычаге позволяла силе тяжести опускать нос вниз. Это, конечно, желательная характеристика, потому что самолет по своей сути пытается восстановить воздушную скорость и восстановить надлежащий баланс.

Мощность или тяга также могут иметь дестабилизирующий эффект, поскольку увеличение мощности может иметь тенденцию поднимать нос. Конструктор самолета может компенсировать это, установив «высокую линию тяги», при которой линия тяги проходит над центром тяжести.

Рисунок 6: Линия тяги влияет на продольную устойчивость.

Рисунок 7: Изменения мощности влияют на продольную устойчивость.

В этом случае по мере увеличения мощности или тяги создается момент, чтобы противодействовать опускающей нагрузке на хвост.С другой стороны, очень «низкая линия тяги» будет иметь тенденцию добавлять к эффекту поднятия носа горизонтальной поверхности хвостового оперения.

Таким образом, можно сделать вывод, что с центром тяжести впереди центра подъемной силы и с аэродинамической силой опускания хвоста в результате самолет всегда пытается вернуться в безопасное положение для полета.

Простая демонстрация продольной устойчивости может быть произведена следующим образом: Триммер самолета для управления «без помощи рук» в горизонтальном полете. Затем на мгновение слегка нажмите на рычаг управления, чтобы самолет упал носом.Если в течение короткого периода времени нос поднимается в исходное положение, а затем останавливается, самолет становится статически устойчивым. Обычно нос проходит исходное положение (положение горизонтального полета), после чего следует серия медленных колебаний по тангажу. Если колебания постепенно прекращаются, самолет имеет положительную устойчивость; если они продолжают движение неровно, самолет имеет нейтральную устойчивость; если они увеличиваются, самолет неустойчивый.

Боковая устойчивость (качение)

Устойчивость относительно продольной оси самолета, которая простирается от носа до хвоста, называется поперечной устойчивостью.Это помогает стабилизировать боковой эффект или эффект крена, когда одно крыло опускается ниже, чем крыло на противоположной стороне самолета. Существует четыре основных конструктивных фактора, которые делают самолет устойчивым в поперечном направлении: двугранный, эффект киля, стреловидность и распределение веса.

Наиболее распространенной процедурой обеспечения боковой устойчивости является построение крыльев с двугранным углом, изменяющимся от одного до трех градусов. Другими словами, крылья по обе стороны от самолета соединяются с фюзеляжем, образуя небольшой V или угол, называемый «двугранным», и это измеряется углом, образованным каждым крылом над линией, параллельной боковой оси.

В основе устойчивости к качению лежит, конечно же, поперечный баланс сил, создаваемых крыльями самолета. Любой дисбаланс подъемной силы приводит к тому, что самолет кренится вокруг своей продольной оси.

Другими словами, двугранный представляет собой баланс подъемной силы, создаваемый углом атаки крыльев с каждой стороны от продольной оси самолета.

Если кратковременный порыв ветра заставляет одно крыло самолета подниматься, а другое опускаться, самолет кренуется.Когда самолет кренится, не поворачиваясь, он имеет тенденцию к боковому скольжению или скольжению вниз к опущенному крылу.

Рис. 8: Двугранная для боковой устойчивости.

Поскольку крылья имеют двугранный вид, воздух поражает низкое крыло под гораздо большим углом атаки, чем высокое. Это увеличивает подъемную силу на низком крыле и уменьшает подъемную силу на высоком крыле, и имеет тенденцию восстанавливать исходное боковое положение самолета (уровень крыльев), то есть угол атаки и подъемная сила на двух крыльях снова равны.

Таким образом, эффект двугранности заключается в создании момента качения, стремящегося вернуть самолет в состояние полета с боковой балансировкой при боковом скольжении.

Возвратная сила может переместить низкое крыло слишком далеко вверх, так что теперь противоположное крыло опустится. Если это так, процесс будет повторяться, уменьшаясь с каждым поперечным колебанием, пока, наконец, не будет достигнут баланс для полета на уровне крыльев.

И наоборот, чрезмерный двугранный угол отрицательно сказывается на характеристиках бокового маневрирования.Самолет может быть настолько устойчивым в поперечном направлении, что сопротивляется любому преднамеренному перекатывающему движению. По этой причине самолеты, которым требуются характеристики быстрого крена или крена, обычно имеют меньший двугранный угол, чем самолеты, спроектированные для меньшей маневренности.

Вклад развертки в диэдральный эффект важен из-за его природы.

При боковом скольжении крыло против ветра работает с эффективным уменьшением стреловидности, а крыло вне ветра работает с эффективным увеличением стреловидности.Стреловидное крыло реагирует только на ветровую составляющую, перпендикулярную передней кромке крыла. Следовательно, если крыло работает с положительным коэффициентом подъемной силы, крыло против ветра имеет подъемную силу, а крыло против ветра имеет меньшую подъемную силу. Таким образом, стреловидное заднее крыло будет способствовать положительному двугранному эффекту, а стреловидное переднее крыло будет способствовать отрицательному двугранному эффекту.

Во время полета боковая часть фюзеляжа самолета и вертикальный киль реагируют на воздушный поток почти так же, как киль корабля.То есть он оказывает стабилизирующее влияние на самолет в поперечном направлении относительно продольной оси.

Такие самолеты с боковой устойчивостью сконструированы так, что большая часть площади киля находится выше и позади центра тяжести.

Рис. 9: Киль для боковой устойчивости.

Таким образом, когда самолет скользит в сторону, комбинация веса самолета и давления воздушного потока на верхнюю часть зоны киля (оба действуют относительно ЦТ), как правило, перекатывает самолет обратно в полет на уровне крыльев.

Вертикальная устойчивость (рыскание)

Стабильность относительно вертикальной оси самолета (боковой момент) называется курсовой устойчивостью. Устойчивость по рысканию или курсовая устойчивость — это более легко достижимая устойчивость в конструкции самолета. Площадь вертикального оперения и стороны фюзеляжа позади центра тяжести являются основными факторами, которые заставляют самолет действовать как хорошо известный флюгер или стрелка, направляя нос в сторону относительного ветра.

При осмотре флюгера можно увидеть, что если бы точно такое же количество поверхности было подвержено ветру перед точкой поворота, что и позади нее, силы вперед и назад были бы уравновешены, и это привело бы к небольшому или отсутствующему направленному движению. .

Следовательно, необходимо иметь большую поверхность позади точки поворота, чем перед ней.

Точно так же и в самолете конструктор должен обеспечить положительную курсовую устойчивость, сделав боковую поверхность больше на корме, чем впереди центра тяжести.

Рис. 10: Фюзеляж и оперение для обеспечения вертикальной устойчивости.

Для обеспечения большей устойчивости помимо фюзеляжа добавлен вертикальный киль. Плавник действует так же, как перо стрелы, поддерживая прямой полет.

Если самолет летит по прямой, и боковой порыв воздуха дает ему небольшое вращение вокруг своей вертикальной оси (т. Е. Вправо), движение замедляется и останавливается плавником, потому что пока самолет вращается в сторону справа воздух ударяет в левую сторону плавника под углом. Это вызывает давление на левую сторону киля, который сопротивляется повороту и замедляет рыскание самолета. При этом он действует как флюгер, поворачивая самолет против ветра.Первоначальное изменение направления траектории полета самолета обычно немного отстает от его изменения курса. Таким образом, после небольшого рыскания самолета вправо возникает кратковременный момент, когда самолет все еще движется по своей первоначальной траектории, но его продольная ось смещена немного вправо.

Затем самолет на мгновение заносит в сторону, и в этот момент (поскольку предполагается, что, хотя рыскание прекратилось, избыточное давление на левую сторону киля все еще сохраняется), самолет обязательно имеет тенденцию к развороту. частично обратно влево.То есть есть мгновенная тенденция к восстановлению, вызванная плавником.

Эта тенденция к восстановлению развивается относительно медленно и прекращается, когда самолет перестает заносить. Когда он прекратится, самолет будет лететь в направлении, немного отличном от первоначального. Другими словами, он не вернется к исходному заголовку самостоятельно; пилот должен восстановить первоначальный курс.

Незначительное улучшение курсовой устойчивости может быть получено за счет обратной стреловидности.Стреловидность заложена в конструкцию крыла, в первую очередь, для задержки наступления сжимаемости во время высокоскоростного полета.

В более легких и медленных самолетах стреловидность помогает установить центр давления в правильном соотношении с центром тяжести. Продольно устойчивый самолет построен с центром давления позади центра тяжести.

По конструктивным причинам конструкторы самолетов иногда не могут прикрепить крылья к фюзеляжу точно в нужной точке.Если бы им пришлось установить крылья слишком далеко вперед и под прямым углом к ​​фюзеляжу, центр давления не был бы достаточно далеко позади, чтобы обеспечить желаемую степень продольной устойчивости. Однако, встроив в крылья стреловидность, конструкторы могут сместить центр давления назад. Величина стреловидности и положение крыльев помещают центр давления в правильное место.

Вклад крыла в статическую курсовую устойчивость обычно невелик.Стреловидное крыло обеспечивает стабильный вклад в зависимости от величины стреловидности, но этот вклад относительно невелик по сравнению с другими компонентами.

Свободные направленные колебания (голландский ролл)

Dutch Roll представляет собой сопряженное поперечное / направленное колебание, которое обычно динамически стабильно, но недопустимо для самолета из-за колебательного характера. Затухание колебательного режима может быть слабым или сильным в зависимости от свойств конкретного самолета.

К сожалению, воздух не гладкий. Есть неровности и впадины, создаваемые восходящими и нисходящими порывами ветра, а также порывами впереди, сзади или сбоку от самолета.

Реакция самолета на нарушение равновесия представляет собой комбинированное колебание крена / рыскания, при котором перекатывающее движение фазируется так, чтобы предшествовать рысканью. Движение по рысканью не слишком велико, но крен гораздо более заметен.

Когда самолет откатывается к горизонтальному полету в ответ на двугранный эффект, он откатывается назад слишком далеко и уклоняется в другую сторону.Таким образом, самолет каждый раз пролетает мимо из-за сильного двугранного эффекта. Когда двугранный эффект велик по сравнению со статической курсовой устойчивостью, движение голландского крена имеет слабое демпфирование и является нежелательным. Когда статическая направленная устойчивость велика по сравнению с двугранным эффектом, движение голландского крена имеет такое сильное демпфирование, что это не вызывает возражений. Однако эти качества имеют тенденцию к спиральной нестабильности.

Тогда выбор — наименьшее из двух зол — Датч-ролл нежелателен, а спиральная нестабильность допустима, если скорость расхождения мала.Поскольку более важные характеристики управляемости являются результатом высокой статической курсовой устойчивости и минимально необходимого двугранного эффекта, большинство самолетов демонстрируют умеренную спиралевидность. На эту тенденцию пилоту указывает тот факт, что самолет не может лететь «без рук» бесконечно.

В большинстве современных самолетов, за исключением конструкций с высокоскоростным стреловидным крылом, эти свободные направленные колебания обычно автоматически затухают за очень мало циклов, если воздух не остается порывистым или турбулентным.Самолеты с продолжающейся тенденцией к крену в голландском стиле обычно оснащены гиростабилизированными амортизаторами рыскания. Самолет, у которого есть тенденция к голландскому крену, по меньшей мере сбивает с толку. Поэтому производитель пытается достичь среднего значения между слишком высокой и слишком низкой курсовой устойчивостью. Поскольку для самолета более желательно иметь «спиральную нестабильность», чем склонность к «голландскому крену», большинство самолетов спроектировано с этой характеристикой.

Спиральная неустойчивость

Спиральная нестабильность существует, когда статическая курсовая устойчивость самолета очень высока по сравнению с эффектом его двугранного угла при поддержании бокового равновесия.Когда боковое равновесие самолета нарушается порывом воздуха и возникает боковое скольжение, сильная курсовая устойчивость имеет тенденцию отклонять нос самолета от возникающего относительного ветра, в то время как сравнительно слабый двугранный отстает от восстановления бокового баланса. Из-за этого рыскания крыло с внешней стороны вращающего момента движется вперед быстрее, чем внутреннее крыло, и, как следствие, его подъемная сила становится больше. Это вызывает тенденцию к выходу за пределы допустимого диапазона, которая, если пилот не исправит ее, приведет к тому, что угол крена станет все круче и круче.В то же время сильная курсовая устойчивость, из-за которой самолет отклоняется от относительного ветра, фактически вынуждает нос самолета снижаться по тангажу. Затем начало медленной нисходящей спирали, которое началось, если пилоту не противодействовать, постепенно перерастет в крутое спиральное пикирование.

Обычно скорость отклонения спирального движения настолько постепенная, что пилот может без труда контролировать эту тенденцию.

Все самолеты в той или иной степени подвержены этой характеристике, хотя по своей природе они могут быть стабильными по всем остальным нормальным параметрам.На эту тенденцию пилоту указывает тот факт, что самолет не может лететь «без рук» бесконечно.

Много исследований и усилий было потрачено на разработку устройств управления (выравнивателя крыла) для устранения или, по крайней мере, исправления этой нестабильности. Продвинутые стадии этого состояния спирали требуют, чтобы пилот был очень осторожен при применении средств управления подъемом, в противном случае на конструкцию могут быть наложены чрезмерные нагрузки.

Из всех структурных отказов в полете, которые произошли в самолетах авиации общего назначения, неправильный выход из этого состояния, вероятно, был основной причиной большего числа погибших, чем любой другой отдельный фактор.Причина в том, что скорость полета в спиральном состоянии быстро увеличивается, а применение силы заднего руля высоты для уменьшения этой скорости и поднятия носовой части только «сужает поворот», увеличивая коэффициент нагрузки. Результаты длительной неконтролируемой спирали всегда одни и те же; либо разрушение конструкции в полете, врезание в землю, либо и то, и другое. Наиболее частые зарегистрированные причины попадания в такую ​​ситуацию: потеря горизонта, неспособность пилота управлять самолетом с помощью приборов или сочетание того и другого.

Источник: адаптировано из руководств FAA

УРОК: УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТАМИ

Целей:

• Учащиеся смогут понимать, произносить и использовать слова из приведенного ниже списка лексики.
• Учащиеся смогут продемонстрировать понимание отрывка, отвечая на вопросы, которые требуют базового понимания и интерпретации содержания.

Произношение: L

Указания: потренируйтесь произносить пары слов и примеры предложений, а затем произносите слова из этого текста.Также различают светлые и темные звуки L.

Word Pairs lame-fame, last-fast, lap-flap, low-feast

Пример предложения: Лу летел на желтом самолете в Лондон.

Примеры из этого текста: Выявить — Развитие — Облегчить — Нейтрально — Боковое — Сбалансированное — Отозвать — Переменные — Вовлечет — Выполнить — Вредно — Сложный — Начальный — Контроль — Полезность — Следование — Анализировано — Ограничения — Способность — Горизонтально — Заметно — На неопределенный срок — Обычно — Сочетание — Допустимо — Длительное — Основное — Лаги — Общее — Дисбаланс — Окончательно — Восстановить — Незначительное — Рычаг — Дестабилизирующий — Исходный — Киль — Установление — Завершено —

Понимание

Прочтите текст на сайте http: // aircraftenglish.ru / базовые-авиационные-знания / аэронавтика

1. Объясните боковую устойчивость.
2. Объясните продольную устойчивость.
3. Объясните вертикальную устойчивость.
4. Объясните устойчивость и нестабильность спирали.
5. Каковы эффекты устойчивости на больших высотах?

Электронная почта Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. за ответы.

Фокус на грамматике

Слова, описывающие действия, называются наречиями .В предложении «Боб ест быстро» наречие быстро описывает, как ест Боб.

Указания: Определите, как наречия используются в предложениях ниже.

1. Однако, поскольку самолет динамически устойчив, на этот раз нос не опускается так далеко, как раньше.
2. После нескольких таких уменьшающихся колебаний, при которых нос поочередно поднимается и опускается, самолет, наконец, успокоится до скорости, при которой направленная вниз сила на хвосте точно противодействует тенденции самолета к пикированию.
3. Это, конечно, желательная характеристика, потому что самолет по своей сути пытается восстановить воздушную скорость и восстановить надлежащий баланс.
4. Когда это условие будет достигнуто, самолет снова будет в сбалансированном полете и продолжит в стабилизированном полете до тех пор, пока это положение и воздушная скорость не изменятся.
5. Это означает, что когда угол атаки аэродинамического профиля увеличивается, центр давления (подъемной силы), перемещаясь вперед, стремится еще больше поднять переднюю кромку крыла.
6. Это делает нос самолета тяжелым и требует, чтобы на горизонтальный стабилизатор была небольшая направленная вниз сила, чтобы сбалансировать самолет и не дать носу самолета постоянно наклоняться вниз.
7. В результате этого уменьшенного потока воздуха над крылом, поток вниз уменьшается, вызывая меньшую направленную вниз силу на горизонтальный стабилизатор.
8. Это как если бы линия CG-CL-T была рычагом с восходящей силой в CL и двумя нисходящими силами, уравновешивающими друг друга, одна — сильная сила в точке CG, а другая, гораздо меньшая сила, в точке T ( давление воздуха вниз на стабилизатор).
9. Таким образом, можно сделать вывод, что с центром тяжести впереди центра подъемной силы и с аэродинамической силой опускания хвоста в результате самолет всегда пытается вернуться в безопасное положение для полета.
10. Другими словами, крылья по обе стороны от самолета соединяются с фюзеляжем, образуя небольшой V или угол, называемый двугранным, и он измеряется углом, образованным каждым крылом над линией, параллельной боковой оси.
11. Наиболее распространенная процедура обеспечения боковой устойчивости — это создание крыльев с двугранным углом, изменяющимся от одного до трех градусов.
12. Когда самолет кренится, не разворачиваясь, он имеет тенденцию к боковому скольжению или скольжению вниз к опущенному крылу.
13. И наоборот, чрезмерный двугранный угол отрицательно сказывается на характеристиках бокового маневрирования.
14. Если это так, процесс будет повторяться, уменьшаясь с каждым боковым колебанием, пока, наконец, не будет достигнут баланс для полета на уровне крыльев.
    
15. Если в течение короткого периода нос поднимается в исходное положение, а затем останавливается, самолет становится статически устойчивым.
    
16. Затем на мгновение слегка нажмите на рычаг управления, чтобы самолет упал носом.
    
17. Обычно нос проходит исходное положение (положение горизонтального полета), после чего следует серия медленных колебаний по тангажу.
    
18. , если движение идет неровно, самолет имеет нейтральную устойчивость;
19. Если колебания постепенно прекращаются, самолет имеет положительную устойчивость;
    
20. Фугоид можно определить только на статически устойчивом самолете, и это имеет большое влияние на характеристики дифферента самолета.
    
21. Если единица времени для одного цикла или колебания превышает продолжительность 10 секунд, это называется долгопериодическим колебанием (фугоидом), и им легко управлять.
22. Если единица времени для одного цикла или колебания меньше одной или двух секунд, это называется короткопериодическим колебанием, и пилотом обычно очень трудно, если вообще возможно, управлять.
    
23. Нейтральное или расходящееся короткопериодическое колебание опасно, потому что структурное повреждение обычно возникает, если колебание не затухает немедленно.
24. Это тип колебаний, которые пилот может легко синхронизировать по фазе и усилить.
25. Иногда первоначальная тенденция отличается или противоположна общей тенденции, поэтому необходимо проводить различие между ними.
    
26. Самолет учебного типа быстро реагирует на управляющие приложения, в то время как транспортный самолет обычно ощущает тяжесть на органах управления и медленнее реагирует на управляющее давление.
    
27. Опытные пилоты отмечают, что каждый самолет управляется по-своему, то есть каждый по-своему сопротивляется управляющему давлению или реагирует на него.
    
28. Если самолет должен обеспечивать максимальную полезность, он должен быть управляемым в полной мере, не превышая этих ограничений, без превышения силы пилота или без особых летных способностей.
    
29. Слишком большая устойчивость отрицательно сказывается на маневренности, и точно так же недостаточная устойчивость отрицательно сказывается на управляемости.
30. Устойчивость самолета в полете немного сложнее, чем только что объяснено, потому что самолет может двигаться в любом направлении и должен быть управляемым по тангажу, крену и направлению.
    
31. Короткопериодические колебания влияют как на самолет, так и на поверхности управления и проявляются как морские свиньи в самолете, или как гудение или трепетание рулей.
    
32. Для получения статической продольной устойчивости соотношение моментов крыла и оперения должно быть таким, чтобы, если моменты изначально уравновешены и самолет внезапно взлетает вверх, моменты крыла и оперения изменятся так, что сумма их сил будет обеспечьте неуравновешенный, но восстанавливающий момент, который, в свою очередь, снова опустит нос.
    
33. Центр давления имеет тенденцию смещаться вперед с увеличением угла атаки и смещаться к корме с уменьшением угла атаки.
    
34. Самолет может быть настолько устойчивым в поперечном направлении, что сопротивляется любому преднамеренному перекатывающему движению.
35. На эту тенденцию пилоту указывает тот факт, что самолет нельзя бесконечно летать руками.
36. Dutch Roll — это сопряженное поперечное / направленное колебание, которое обычно динамически стабильно, но недопустимо для самолета из-за колебательного характера.
37. Когда боковое равновесие самолета нарушается порывом воздуха и появляется боковое скольжение, сильная курсовая устойчивость имеет тенденцию отклонять нос самолета от возникающего относительного ветра, в то время как сравнительно слабый двугранный угол отстает в восстановлении бокового баланса.
38. Такие самолеты с боковой устойчивостью сконструированы так, что большая часть площади киля находится выше и позади центра тяжести.
    
39. Продольно устойчивый самолет построен с центром давления позади центра тяжести.
    
40. Затем самолет на мгновение заносит в сторону, и в этот момент (поскольку предполагается, что, хотя рыскание прекратилось, избыточное давление на левую сторону киля все еще сохраняется), самолет обязательно имеет тенденцию к развороту. частично обратно влево.
    
41. Иногда первоначальная тенденция отличается или противоположна общей тенденции, поэтому необходимо проводить различие между ними.
42. И наоборот, чрезмерный двугранный угол отрицательно сказывается на характеристиках бокового маневрирования.

Словарь

ЗАПОЛНИТЬ ПУНКТ

Указания: используйте банк слов, чтобы определить слово, которое лучше всего завершает предложение. Возможно, вам придется изменить форму слова.

1. Текст _______________d основные понятия устойчивости.
2. У них было _______________ об отрицательной статической устойчивости.
3. Вы должны _______________ процедуры для безопасного полета.
4. У него есть _______________, чтобы быть великим пилотом.
5. Она очень _______________ женщина; она никогда не расслабляется!
6. Я _______________ читаю и пишу по-английски.
7. Основным навыком является _______________ самолет.
8. Он _______________ осуществил свою мечту стать пилотом авиакомпании.
9. После землетрясения правительство измерило _______________ ущерба.
10. Диспетчер не _______________ на ее просьбу о помощи.
11. Ученый _______________ результаты.
12. Он _______________ ограничение скорости на двадцать миль в час!
13. Маршрутные такси _______________ человек от аэровокзала до самолета.
14. Кровь необходима для _______________ кислорода ко всем клеткам человеческого тела.

СООТВЕТСТВИЕ

Указания: напишите слово, соответствующее определению.

1. _______ Дать краткое описание основных моментов.

   2. _______ Дискуссия и беседа на какую-то тему.

   3. _______ Решено чувством, а не логикой, мыслью или рассудком.

   4. _______ Делать что-то так, как написано или определено.

   5. _______ Умение или талант.

   6. _______ Имея энергию и движение.

   7._______ Уметь что-то делать.

   8. _______ Умело двигаться.

   9. _______ Удовлетворительно или полностью.

   10. _______ Количество, размер или охват чего-либо.

   11. _______ Ответить словами или действиями.

   12. _______ Внимательно изучить.

   13. _______ Выходить за рамки лимита.

   14. _______ Чтобы было легче что-то делать.

   15. _______ Движение конкретного объекта.

Что делать дальше:

Чтобы получить дополнительные бесплатные ресурсы, которые помогут вам улучшить свои базовые знания в области аэронавтики и уровень авиационного английского языка, посетите сайт http: // aircraftenglish.